WPC 2025: caj pelabuhan as pada kapal cina akan menyakiti eksport as

Udo Lange, ketua eksekutif pengendali tangki kimia Stolt-Nielsen, berkata pada mesyuarat panel 18 mac yang memberi tumpuan kepada isu-isu rantaian bekalan bahawa caj yang berpotensi akan menyebabkan kos kapal-kapal kecil melonjak kepada kira-kira $500000 daripada yuran pelabuhan semasa kira-kira $20000. Bagi kapal-kapal yang lebih besar, kos, pada masa ini kira-kira $40000, akan melonjak kepada $1.5 juta kepada $3 juta.

"Jika anda membayar yuran ini, kos penghantaran beberapa bahan kimia di lautan dalam akan naik 30 peratus, dan untuk laluan yang lebih pendek dan kapal yang lebih kecil, kos akan naik kira-kira 70 peratus. Jadi hasilnya, sudah tentu, adalah bahawa eksport as tidak lagi berdaya saing dan China, menariknya, akan menjadi pemenang, "kata lama.

Pejabat wakil perdagangan amerika syarikat (USTR) telah mencadangkan pengendali pengecasan kapal dari China $1 juta setiap kemasukan ke pelabuhan as. Armada kapal-kapal dibina cina akan dikenakan sehingga $1.5 juta setiap kemasukan ke dalam sebuah pelabuhan amerika syarikat, bergantung kepada bahagian kapal-kapal tersebut dalam armada. Pejabat wakil perdagangan amerika syarikat berkata peraturan itu akan meningkatkan pembinaan kapal amerika syarikat dan mengurangkan pergantungan kepada armada komersial yang berkembang pesat di China. Pada januari 2024, China memiliki lebih daripada 19 peratus daripada armada perdagangan di dunia.

Gina Fyffe, ketua eksekutif pedagang Integra Petrochemicals, ahli panel WPC yang lain, berkata: "jika ada cukai pelabuhan, salah satu rugi terbesar hampir pasti akan menjadi as, dan ia akan berlaku tidak lama lagi." Melihat armada global pembawa kimia dan pembawa gas asli, Fyffe menegaskan bahawa sebahagian besar "a armada kapal pengangkut gas asli dibina di China." Jadi mengenakan tarif akan mengakibatkan "no ethane, LPG tiada, tiada ethylene. Jadi siapa yang akan terluka? "katanya.

Langer menegaskan bahawa industri kimia adalah industri perkilangan kedua terbesar di amerika syarikat, dan caj pelabuhan akan menjejaskan 25% daripada kdnk amerika syarikat. Beliau berkata eksport kimia as bernilai kira-kira $160 bilion.

Beliau berkata bahawa armada kapal tangki keluli tahan karat semasa terdiri daripada 850 kapal, kira-kira 1% daripada armada global, yang berjumlah kira-kira 20,000 kapal.

"Risiko di sisi lain sangat besar," katanya. "It menjejaskan 25 peratus daripada kdnk. Dan ia lebih rumit untuk membina pembawa kimia daripada kapal kontena. Jadi ia boleh mengambil masa kira-kira satu dekad untuk membina industri."

Manakala Stolt-Nielsen "likes idea untuk melakukan pembinaan kapal di amerika syarikat, ia mungkin bukan kawasan yang anda mahu untuk memulakan," katanya.

Feifei berkata China bersedia untuk berurusan dengan tarif. "Ini bukan kali pertama orang cina mengalami ini. Tarif telah dikenakan ke atas produk cina. Ini hanya di atas tarif tersebut. Saya percaya orang cina telah menyediakan langkah-langkah kontingensi untuk beberapa waktu, "katanya.

Permintaan domestik, Feifei berkata, "tidak sesuai, dan mereka masih membina kilang. Tetapi pada masa yang sama, mereka sanggup mengeksport. Jika ramai di antara kita membuat kesilapan, tidak menyedari bahawa China akan terus membina dan akan menjadi mandiri dalam semua jenis produk."

Beliau berkata bahawa ekonomi global, terutamanya ekonomi China, tidak melaksanakan seperti orang berharap, "which membuat worse situasi".

Beliau berkata terdapat tiada pemenang dalam pertikaian tarif. "Saya fikir ia adalah pengguna akhir yang akan membayar harga pada akhirnya kerana produk akan mengedarkan satu cara atau yang lain. Ia boleh pergi ke pasaran yang berbeza, "katanya. Ia juga akan mengurangkan kecekapan, katanya. "Kami memasuki tempoh ketidakcekapan, kami sudah dalam tempoh di mana keputusan jangka pendek dibuat. Urusan melalui Twitter, anda perlu menjangka tidak diketahui, dan perubahan yang tidak diketahui dari minggu ke minggu, "katanya.

Moderator Panel Daniel Evans, naib presiden dan ketua global bahan api dan penapisan pada pandangan komoditi Global S & P, berkata keadaan di China mempunyai kesan yang ketara terhadap perdagangan global kerana dua sebab. "First, perdagangan global secara besar-besaran bergantung kepada China. Eksport cina menyumbang kira-kira 1/3 daripada perdagangan kontena, jadi apa-apa yang memberi kesan kepada China menjejaskan perdagangan global.

"Perkara kedua ialah China mula menguasai industri pembinaan kapal. Dalam sesetengah industri, hampir separuh daripada kapal-kapal di laut dibuat di China. Oleh itu, cadangan baru-baru ini untuk mengenakan yuran yang tinggi ke atas kapal buatan cina atau yang dikendalikan oleh cina yang memanggil pelabuhan as akan sangat mengganggu, menolak kos dan mengurangkan permintaan, "katanya.

Katanya, kesan bukanlah hanya jangka pendek. "China juga menguasai perintah. Oleh itu, langkah-langkah ini boleh membawa kepada pembatalan pesanan, menjaga kapal-kapal dalam perkhidmatan untuk lebih lama, sekali gus mempengaruhi beberapa sasaran pengurangan pelepasan."